[인터뷰] “함께 한계를 넘어서는 중이죠”, 프리우스 PHEV 클래스 이율 드라이버

지난 5월, 레드콘 모터스포츠 소속 이율 선수를 만났다. 올해로 두 번째 시즌을 맞이한 슈퍼레이스 챔피언십 ‘프리우스 PHEV 클래스’에 출전 중인 드라이버로, 2라운드 종료 기준으로 클래스 공동 1위에 올라섰다. 데뷔 10년 차에 신생 대회에 뛰어든 계기부터 5세대 프리우스만의 특징, 토요타 GR 브랜드에 대한 이야기까지 다양한 주제로 인터뷰를 나눴다.

글 서동현 기자(dhseo1208@gmail.com)

사진 서동현, 슈퍼레이스

2015년 SBS에서 방영한 드라이버 오디션 프로그램 ‘더 랠리스트’. 이율 선수가 모터스포츠에 뛰어들게 된 결정적 계기다. 회사원 신분으로 지원했던 그는 아쉽게도 최종 단계에 진출하지 못했다. 하지만 불씨는 확실하게 지폈다. 돈이 없다는 이유로 꿈을 멀리하긴 싫었다고. 자동차 엔지니어링 전공을 살려 포뮬러 팀과 컨설팅 및 납품을 진행하면서, 짐카나 등의 대회를 꾸준히 찾아다녔다.

포뮬러 팀과의 연으로, 그는 2015년 포뮬러 레이스카의 운전대를 잡기 시작했다. 그리고 이듬해에 코리아포뮬러 1600 시리즈 챔피언에 오른다. 드라이버로써의 재능을 펼치기 시작한 이율 선수는 일본 랠리 스쿨과 KSF 모닝 원메이크 레이스, 슈퍼레이스 레디컬 컵 등에 참가하며 전성기를 지냈다. 이후 2021년 레디컬 컵을 마지막으로 드라이버 커리어를 잠시 멈춘다.

가장 큰 이유는 가족이었다. 육아에 힘쓰기 위해 아빠가 된 지 1년 만에 운전대를 내려놨다. 그러다가 아이가 3살이 된 지난해, 프리우스 PHEV 클래스가 등장했다. 이미 PHEV 모델을 소유하고 있던 그는 새로운 가능성을 발견했다. ‘프리우스라면 패밀리카와 레이스카로 동시에 활용할 수 있지 않을까?’ 이렇게 이율 선수는 드라이버 활동을 다시 이어가기 시작했다.

2년째 프리우스로 레이스를 뛰고 있는 그에게, 먼저 4세대인 이전 프리우스를 경험해본 적 있는지부터 물었다. 현직 레이서는 5세대로 진화한 프리우스를 어떻게 평가할지 궁금했다. “4세대 프리우스 PHEV는 122마력이었잖아요. 차마 스포츠 드라이빙과 연결하기 어려운 출력이었죠. 일반 소비자들의 인식도 잘 달리는 차보단 ‘기름 냄새만 맡아도 가는 차’에 가까웠어요.”

신형 프리우스 PHEV를 처음 타본 순간의 소감도 들을 수 있었다. “이름은 같지만 구형과 완전히 다른 차라고 생각했어요. 합산 최고출력부터 223마력으로 늘었고, 운동성능 자체가 훨씬 좋아졌으니까요. 동시에 1L당 20㎞ 이상의 연비를 아무렇지 않게 뽑아내요. 경기 출전 전에 시승해보면서 4세대와의 정말 큰 차이를 체감했습니다.”

5세대 프리우스의 저중심 설계도 서킷에서의 운동 성능에 도움을 준다. 가령 운전석 시트 포지션을 38㎜ 낮췄고, 하이브리드 배터리를 트렁크에서 2열 시트 하단으로 옮겼다. 같은 타이어를 끼운 구형 프리우스로 신형과 나란히 코너를 통과한다면, 구형은 차체가 좌우로 기우는 롤이 훨씬 크게 나타났을 거라고.

반면 5세대는 무게중심이 바닥에 깔려있다는 느낌을 분명하게 받았다고 한다. 이 느낌은 드라이버에게 안정감을 주고, 안정감은 곧 코너링 속도 증가로 이어진다. 또한 배터리 위치 변경은 안전성 면에서도 유리하다. 레이스 현장에선 충돌사고가 빈번하게 일어난다. 만약 배터리가 트렁크에 있었다면, 추돌 사고 시 배터리가 손상될 확률이 훨씬 높다.

레이스카로 완벽 변신한 프리우스

이날 인터뷰를 진행한 곳은 경기도 용인에 위치한 레드콘 모터스포트 팀 개러지. 덕분에 이율 선수의 레이스카를 자세히 살펴볼 수 있었다. 차체 한 바퀴를 두른 튜닝 파츠부터 눈에 들어왔다. 프론트 립과 사이드 스커트, 리어 디퓨저, 리어 윙이 기본 디자인을 해치지 않으면서 스포티한 분위기를 끌어올린다. 레이스 타이어를 끼운 전용 휠도 눈에 띈다.

겉으로 보이지 않는 업그레이드 요소들도 있다. 감쇠력 조절이 가능한 댐퍼를 끼워 드라이버의 취향에 따라 세팅을 바꿀 수 있다. 동시에 차체 지상고도 내려간다. 브레이크 패드 역시 레이스 전용 사양. 파워트레인 스펙은 순정 그대로인데, 그 동력을 트랙에 전달하는 주요 부품들이 의미 있는 개선을 거쳤다.

실내는 더 파격적. 프리우스와 버킷 시트의 만남이 어색하면서도 흥미롭다. 사진 촬영을 위해 몇 차례 직접 차를 움직였는데, 작은 체구에도 타고 내리기가 버거울 정도로 몸을 꽉 잡아준다. 사고 시 팔이 창문 밖으로 빠져나가지 않도록 막아주는 네트와 2열 롤케이지, 데이터 로거 등 평범한 차에서 볼 수 없는 장비가 한가득이다.

외부의 지원을 받아야만 하는 부분도 있다. 대부분 전자 계통 튜닝이다. 작은 사고에는 반응하지 않도록 에어백 신호를 꺼둔다거나, 교체한 브레이크 패드를 학습시키는 등 코딩이 필요한 작업은 전용 진단기를 활용해야 한다. 팀과 토요타코리아로부터 이러한 작업들을 지원받는다.

문득 의문이 들었다. 데일리카로 쓰는 데 불편함은 없을까? 차고가 내려가 방지턱에 범퍼가 잘 걸리고, 승차감도 딱딱하다. 롤케이지 때문에 2열 탑승도 불가능하다. 그의 답변은 이랬다. “실제로 경기 때는 괜찮았는데, 일상 주행을 하다가 범퍼 파손을 겪으신 분들이 있긴 합니다. 그래서 도로에 따라 수퍼카를 운전하듯이 조심해야 할 때가 있어요.”

대신 낮은 지상고만 빼면 실생활에서 불편한 점은 생각보다 적다고 한다. “요즘에는 경기용 차라고 해서 무조건 딱딱한 스프링을 쓰지 않아요. 저도 걱정하긴 했는데, 막상 타보면 일상 주행이 어려울 정도는 아닙니다. 그리고 롤케이지는 탈착식이에요. 붙이고 떼는 데 그렇게 많은 시간이 필요하지 않아서, 평소에는 빼두다가 경기를 앞두고 다시 장착하고 있습니다.”

다른 클래스와 차별화된 레이스 전략

다시 주제를 레이스로 옮겼다. 프리우스 PHEV 클래스는 타임어택 형식의 예선전과 스프린트 방식의 결승전으로 진행된다. 당연히 이에 따른 전략 차이를 예상하긴 했으나, 의외의 포인트가 있었다. “순정 파워트레인은 고온으로 올라갈수록 출력이 조금씩 줄어요. 그래서 시동을 걸자마자, 냉간 상태에서 가장 컨디션이 좋습니다. 어택 전까지는 타이어 열도 안 올립니다.”

“그렇게 처음 한 바퀴를 최대한 실수 없이 달리고, 바로 피트로 들어와서 차를 식혀요. 예선 시간이 끝나기 전에 한 바퀴를 더 돌 수도 있으니까요. F1을 보면 딱 한 바퀴에 필요한 연료만 가지고 나와서, 기록을 내고 다시 들어오잖아요? 그런 면에서 F1과 비슷한 점도 있죠. 대신 시즌이 진행될수록 2차 어택을 시도하는 선수들은 점점 줄어들어요. 첫 랩 기록을 더 줄이기 어렵다는 걸 아는 거죠.”

결승전 전략 역시 경기를 거듭함에 따라 달라졌다고. “첫 시즌에는 처음부터 끝까지 전력으로 달렸죠. 그러다 보니까 배터리가 먼저 방전되는 선수들이 단번에 추월당했어요. 지금은 가속 페달과 브레이크 컨트롤을 통해서 배터리를 1%라도 아끼려고 합니다. 배터리를 다 쓰면 순식간에 추월당하기 때문에 이제는 무작정 달릴 수가 없어요.”

프리우스 PHEV에 들어간 여러 가지 주행 모드를 활용하는지에 대해서도 물었다. 경기 중에는 하이브리드 모드 또는 오토 EV/HV 모드를 쓴다고 한다. 배터리를 다 소모할 때쯤 충전 모드를 쓰고 싶긴 한데, 배터리 온도가 올라간 상태에선 보호 로직 때문인지 충전 모드 진입이 어렵다고. 주행 모드보단 회생 제동을 강하게 거는 변속기 B 모드를 적극적으로 쓰는 편이다.

배터리 잔량이 랩타임에 막대한 영향을 끼치기 때문이다. 이율 선수의 설명에 따르면 프리우스 PHEV는 용인 서킷에서 2분 20초대 초반의 최고기록을 낸다. 그런데 배터리를 소모하면서 점점 2분 27초쯤까지 늘어나다가, 방전된 이후에는 2분 30초대 중반으로 확 주저앉는다. 배터리 덕분에 마지막 3개 코너에서 경쟁자를 추월, 3위로 피니시한 경험도 있다고 한다.

그렇다면 프리우스 PHEV 클래스에서 가장 좋은 점과 어려운 점은 무엇일까. 그는 ‘진입 장벽’을 가장 큰 장점으로 소개했다. “모터스포츠의 진입 장벽을 굉장히 낮춰줄 수 있는 클래스예요. 경기 참가 비용이 현재의 모든 대회를 통틀어서 제일 저렴합니다. 경기용 타이어도 원가에 가깝게 지원해 주시고, 브레이크 패드 등 소모품만 빼면 크게 들어가는 비용이 없어요.”

“단점이라기 보단 어려운 부분이 있죠. 배터리. 트랙에서 다른 선수들과 경쟁하기도 바쁜데, 배터리 잔량까지 신경 써야 한다는 게 어려울 때가 있어요. 배터리 성능이 저하됐을 때 알아채기 어렵다는 점도 있고요.” 국내 유일 하이브리드 원메이크 레이스다운 걱정거리였다. 그러면서도 프리우스와 서킷은 꽤 괜찮은 조합이라고 강조했다. 전륜구동 구조에 타이어도 얇지만, 초심자가 차의 성향을 파악하며 달리기엔 오히려 좋다고.

국내 활동을 넓혀나가는 토요타와 토요타 가주 레이싱(Toyota GAZOO Racing)

프리우스를 통해 토요타와 거의 매일을 함께하는 이율 선수. 과연 토요타 가주 레이싱의 정통 스포츠카 라인업을 어떻게 평가하는지도 궁금했다. “제대로 타본 건 GR86이에요. 정말 재미있더라고요. 토요타 가주 레이싱이 지향하는 바가 뭔지 명확하게 알 수 있었던 차였죠. 출력을 높이거나 고성능 브레이크·타이어를 끼우지 않고도 운전의 즐거움을 느끼게 할 수 있는 모델입니다.”

“내가 원하는 대로 컨트롤할 수 있다는 게 중요해요. 움직임을 예상할 수 있어야 재미있고, 운전 실력도 키워줄 수 있으니까요. 만약 더 빠르게 달리고 싶다면 조금만 튜닝하면 됩니다. 한마디로 ‘도화지’같은 스포츠카죠. 그런 특징 때문에 국내에서뿐만 아니라 해외에서도 정평이 났다고 생각합니다.”

생생한 답변에 시간 가는 줄 모르고 인터뷰를 진행할 무렵, 벌써 마지막 질문만 남았다. 슈퍼레이스는 2020년부터 스톡카 카울 디자인을 GR 수프라로 변경했다. 올해부턴 기존 슈퍼 6000 클래스의 이름을 토요타 가주 레이싱 6000 클래스로 바꿨다. 이러한 토요타코리아의 행보를, 현직 드라이버는 어떻게 바라보고 있을까.

“사실 굉장히 고맙습니다. 최근에는 국내 모터스포츠에 참여하는 브랜드가 거의 없었어요. 과거에 여러 제조사끼리 뜨겁게 경쟁했던 분위기가 사라졌습니다. 오히려 타이어를 차별화해서 경쟁했죠. 현대차는 자체적인 경기를 만들기까지 했으니까요. 그런데 토요타코리아가 들어오면서 클래스도 새로 만들고, 타이틀 후원처럼 다양한 시도를 하는 걸 보고 놀라웠습니다.”

“그래서 팬들도 많이 늘어난 것 같더라고요. 여러모로 감사하고, 앞으로도 이런 역할들을 해주면 국내 시장 점유율을 높이는 데도 도움이 되지 않을까라고 생각하고 있습니다. 프리우스를 타고 경기를 뛰는 입장에서도 토요타의 장점을 주변에 많이 얘기하려고 노력 중입니다.”

프리우스 PHEV와의 우연한 만남으로 시작해, 지금은 클래스 최상위권에서 치열하게 달리고 있는 이율 선수. 40분 넘는 인터뷰 동안 그의 목소리는 자신감과 확신으로 가득했다. 지치기는커녕, 차와 레이스에 대해 조금이라도 더 설명해 주기 위해 힘썼다. 그는 스스로 자신의 전성기가 지났다고 말한다. 하지만 이날 보여준 모터스포츠에 대한 열정만큼은 커리어 전성기를 향해 달려가는 선수와 다를 바 없었다.

인터뷰를 마치면서, 마지막으로 2025 시즌에 임하는 다짐을 들을 수 있었다. “토요타는 항상 ‘더 좋은 차 만들기’를 위해 한계에 도전하잖아요. 10년 전에 어떤 차를 탔을 때도 ‘차가 정말 좋아졌다’라고 생각했었죠. 더 이상 좋아질 게 없다고 생각했는데, 지금도 계속 발전하고 있어요. 연비부터 승차감, 주행 성능까지 확실하게 개선됐다는 걸 직접 경험하고 있습니다.”

“한계를 깨 나가는 모습을 보면서 ‘나도 더 나아지는 게 있을 수 있구나’라고 생각했던 것 같아요. 같은 브랜드 구성원으로써 되돌아보는 계기가 됐습니다. 또 차를 L&T 렉서스로 랩핑해놨어요. 레드콘이라는 팀을 넘어서 나를 믿고 후원하는 브랜드가 있다는 사실에 어깨가 무겁기도 합니다. 전보다 경기를 준비하는 자세도 더 신중해졌달까요. 그래서 이 자리를 빌려서 응원해주시는 모든 분들께 감사하다는 말도 꼭 전해드리고 싶습니다.”