[시승기] 일상에 녹아드는 SUV, KGM 토레스 하이브리드

KGM 토레스 하이브리드를 다시 만났다. 지난 3월 등장한 토레스 라인업의 최신 모델이다. 뛰어난 연비와 기대 이상의 정숙성, 부드러운 승차감 등으로 시승행사 당시 긍정적인 평가를 받았다. 2시간 남짓한 짧은 시승이 아쉬웠을 정도. 그래서 이번엔 더 여유롭게 타보기로 했다. 가족을 동원해 시승 인원도 늘렸다. 그렇게 토레스 하이브리드와의 이른 휴가가 시작됐다.

글·사진 서동현 기자(dhseo1208@gmail.com)

“올해에는 더워지기 전에 여행을 다녀오는 게 어때?” 어머니의 한마디를 시작으로, 갑작스럽게 4월 말 가족여행 계획이 잡혔다. 돌이켜보면 매년 가장 뜨거운 계절에 여행을 떠났다. 강원도 바다를 가도, 제주도의 자연으로 향해도 늘 무더위에 고생했다. 굳이 남들처럼 여름에 떠날 필요가 없었는데도 말이다.

이번 목적지는 강원도 홍천. 거창한 일정은 뺐다. 가평에 들러 가볍게 관광지를 돌고, 홍천의 조용한 한옥 숙소에서 쉬다 오기로 했다. 선선한 밤공기가 아까워 저녁 먹을 식당도 찾지 않았다. 숙소에 딸린 바비큐장에서 직접 고기를 구워 먹기로. 뭐 하나 결정하기 어려워하는 부모님을 대신해 모든 계획은 동생이 짰다. 진행은 속전속결. 단 1주일 만에 일정표가 완성됐다.

여행 계획에 보탠 게 없어 무안할 때쯤, 휴가 계획에 맞춰 토레스 하이브리드 시승차가 생겼다. 가솔린·바이퓨얼·전기차(EVX)에 이어 등장한 토레스 패밀리의 네 번째 라인업이다. 지난 2023년 KGM이 BYD와 체결한 ‘차세대 하이브리드 시스템 공동 개발 협약’의 결과물이기도 하다. 이틀에 걸친 여행을 통해 연비부터 거주성, 승차감, 옵션 등을 꼼꼼하게 살폈다.

도심에 강한 하이브리드, 과연 장거리에서는?

가장 궁금했던 포인트는 연비였다. 시승행사 당시 트립 컴퓨터로 기록한 최고 연비는 1L당 15.5㎞. 18인치 휠 사양의 복합연비인 15.7㎞/L에 조금 못 미쳤다. 도심에서 무서울 정로도 연비가 치솟는 모델이었기에 다소 아쉬운 결과였다. 이번 시승차는 20인치 사양. 연비는 복합 15.2㎞/L, 도심 16.1㎞/L, 고속도로 14.1㎞/L다. 과연 성인 네 명을 태우고 어느 정도의 연비를 기록할지, 기대를 안고 집을 나섰다.

첫 번째 목적지는 경기도 가평. 서울 은평구에서 출발하면 내부순환로와 북부간선도로를 지나간다. 서울 시민이라면 잘 알겠지만, 이곳은 평일·주말 상관없이 통행량이 많다. 이날도 어김없이 정체에 갇혔다. 출근 시간을 피해 느지막하게 이동했지만 소용이 없었다. 하지만 차의 입장은 달랐다. 운전자가 교통량에 지쳐갈수록 토레스 하이브리드의 장점이 드러났다.

일단 조용하다. 엔진을 깨울 생각이 없다. 가속 페달을 살살 다루니 시속 50㎞를 넘나들 때도 전기 모터만으로 움직인다. 비결은 파워트레인. 직렬 4기통 1.5L 가솔린 터보 엔진과 전기 모터 2개를 쓴다. 엔진 최고출력이 150마력인데, 구동용 모터 출력은 177마력으로 동급 최강이다. 엔진 중심 하이브리드보다 전기 모터 활용 범위가 훨씬 넓다. 배터리 용량도 1.83㎾h로 든든하다.

당연히 연비도 쭉쭉 올라간다. 정체구간을 거의 다 빠져나갈 때쯤엔 1L당 22㎞를 훌쩍 넘어서기도 했다. 고속도로 비중이 높았던 시승행사 땐 기대조차 힘들었던 수치. 아니나 다를까, 서울양양고속도로에 올라탄 이후 평균연비는 점차 익숙한 범위로 돌아왔다. 엔진 구동 시간이 늘어나면서다. 계기판 에너지 흐름도 속 엔진 아이콘이 반짝이는 시간이 부쩍 늘었다.

그런데 엔진이 작동하는 순간을 몸으로 직접 느끼긴 어렵다. 워낙 조용하고 부드러워서다. 주행 속도가 높을수록 엔진음은 점점 외부 소음에 묻힌다. 엔진 자체도 정숙하고, 보닛 안쪽에 붙인 방음재도 역할을 톡톡히 한다. 가속 페달을 짓이겨 속도를 올려야만 4기통 특유의 카랑카랑한 사운드를 들을 수 있다. 소리뿐만 아니라 엔진 동력을 얹는 과정에서의 충격도 없다.

누적 연비는 어땠을까. 1일차 총 주행거리는 110㎞. 평균 연비는 17.9㎞/L를 기록했다. 이튿날 서울로 복귀하면서 약 119㎞를 더 달렸으며, 최종 연비 17.1㎞/L로 마무리했다. 고속도로에서 시속 100~110㎞로 꾸준히 주행한 덕분에 1L당 20㎞대의 연비를 달성하긴 어려웠다. 물론 인증 수치보단 훌륭하게 나왔으나, 장거리보단 시내 주행이 잦은 소비자에게 어울린다.

돋보이는 거주성과 충실한 편의 옵션

토레스 하이브리드를 처음 마주한 가족들의 반응은 최고였다. 다른 특징들은 다 제쳐두고, 일단 차체 사이즈가 크기 때문이다. 길이와 너비, 높이는 각각 4,705×1,890×1,720㎜. 휠베이스는 2,680㎜다. 170㎝ 이하 단신 가족에겐 과분한 덩치. 다리와 머리 공간만큼은 팰리세이드 부럽지 않았다. 조절 불가능한 점이 아쉽지 않을 정도로 시트 등받이 각도도 딱 좋았다. 게다가 트렁크 용량이 무려 687L다. 1박2일 강원도 여행에 필요한 짐만 담기엔 아까울 만큼 넓었다.

공간 못지않게 편의사양도 괜찮았다. 시승차는 상위 트림인 T7. 뒷좌석 송풍구와 USB C 타입 단자는 기본. 따가운 햇빛을 가릴 창문 블라인드도 있다. 앞좌석 헤드레스트 뒤에 달린 옷걸이는 부모님의 작은 가방을 걸어두기에 딱이었다. 여기에 시트백 포켓과 암레스트까지, 장시간 이동을 위한 필수적인 요소들을 모두 갖췄다.

이는 1열도 마찬가지다. 시트 조절 범위는 8방향. 3단계 통풍 기능이 들어있어 여름도 두렵지 않다. 옆구리와 허벅지를 받치는 부분은 메시 소재로 마감해 통기성도 신경 썼다. 메인 수납공간은 센터콘솔 하단. 양쪽 벽이 충분히 솟아 있어 자잘한 소지품을 던져두기 좋다. 유일하게 아쉬운 부분은 컵홀더. 깊이가 얕아 직경이 작은 컵은 제대로 잡아주지 못한다.

2% 아쉬웠던 인포테인먼트 시스템은 다음 단계로 진화했다. 새로운 GUI 적용과 함께 일부 버튼 위치를 개선했다. 이제는 무선 소프트웨어 업데이트도 지원한다. ‘KGM 링크’ 앱과 연동하면 에어컨은 물론 시트 열선·통풍 기능까지 제어할 수 있다. T7 트림에선 디지털 키 옵션도 만나볼 수 있다.

부담 없는 주행성능, 운전 재미는 글쎄

출력 높은 전기 모터의 장점은 또 있었다. 저속에서의 매끄러움이다. 특히 정지 상태에서 출발할 때 만족스럽다. 가진 힘을 불쑥 내뿜지 않는다. 오른발 각도에 따라 예상 가능한 범위 내에서 움직인다. 4인을 태우고도 버거워하는 기색이 없어 시내에서 움직일 때 늘 쾌적했다. 가족들이 잠에서 깰까 봐 노심초사할 필요가 없다.

다만 스피드를 즐기는 운전자라면 답답할 수 있다. 제원표의 숫자에 비해 가속력 자체는 느린 편. 그래서 토레스 하이브리드를 운전하다 보면 속도 욕심이 줄어든다. 드라이빙의 즐거움 뽐내는 장난감보단 일상 속 ‘생활 도구’에 가깝다. 핸들링 성향도 마찬가지다. 헐거운 느낌은 없는데, 손맛이 뛰어난 편도 아니다. 몸에서 긴장감을 빼고 평온하게 달릴 때 가장 매력적이다.

내연기관 버전보다 부드러운 승차감도 장점. 쇼크 업소버 구조를 개선해 노면 진동 상쇄 능력을 키웠다. 대신 나라면 작은 휠을 고를 듯하다. 20인치 휠을 끼운 시승차를 타고 주차장을 나왔을 때 가장 먼저 느낀 차이가 승차감이었다. 18인치 사양보단 노면 충격이 또렷하게 들어오는데, 나쁘다고 말할 정도는 아니다. 가족들도 승차감에 대해 따로 언급한 적이 없었다. 오랜 경험상 무언은 곧 긍정에 가까웠다.

대신 20인치 타이어에는 흡음재가 추가로 들어간다. 고속 주행 중 발생하는 로드 노이즈와 타이어 공명음을 차단하기 위해서다. 사실 흡음 타이어가 없어도, 토레스는 주행 소음이 조용한 편이다. 이는 KGM이 토레스 이후에 출시한 액티언이나 무쏘 EV에서도 경험할 수 있는 장점이다. 더욱이 하이브리드는 엔진 개입 시간도 적어, 일부 구간에선 순수 전기차처럼 조용하다.

이틀간 우리 가족의 발이 되어준 토레스 하이브리드. 가끔씩 높은 연비를 뽑아낼 때를 빼면, 차의 스펙이 뾰족하게 드러나는 순간은 없었다. 유별나지 않고 무던하다. 이미 오랜 시간 함께한 듯 자연스럽고 편안하다. 경쟁 모델에 비해 디테일이 부족한 면도 있지만 나머지 장점에 비하면 소소하다. 하이브리드 전성시대인 지금, KGM에서 가장 완성도 높은 모델인 토레스 하이브리드는 모두의 패밀리카로 추천할 만하다.

같은 기간, <로드테스트> 김규용 기자도 토레스 하이브리드를 시승했다. 서울-수원 구간 퇴근길부터 자전거와 함께한 주말 나들이까지. KGM의 신상과 함께한 주말을 짧게 기록했다.

“조용하고 든든한 주행, 생각보다 넓은 공간“

글·사진 김규용 기자(kyuyongk98@gmail.com)

금요일 꽉 막힌 퇴근길, 차는 거북이처럼 느리지만 마음은 여유롭다. 시끄러운 도로와 달리 실내는 조용하고 부드럽다. 소리 없이 미끄러지듯 나가다가 속도가 붙자, 엔진이 슬쩍 힘을 보탠다. 운전하며 어떤 심장이 차를 끄는지 알아채기 힘들다. 도심을 빠져나올 때 연비는 12.4㎞/L, 이어서 정체가 풀려 집에 도착한 뒤 확인한 연비는 17.7㎞/L였다.

내 애마(현대 1세대 코나 1.6T)로 동일 구간 주행 시 도심 구간은 4~6㎞/L, 최종은 11~12㎞/L 정도다. 크루즈와 차선 유지 기능도 자연스러워 장거리 운전도 편안하다. 전반적인 승차감은 탄탄하지만 가볍지 않다. 주파수 감응형 댐퍼와 크기를 키운 로드 덕분이다. 불규칙한 노면에서도 차는 허둥거리지 않는다. 고속 및 빗길 주행 때 정숙성도 탁월하다.

실내 공간 짜임새도 훌륭하다. 앞좌석은 여유가 많다. 기어레버를 작게 만든 덕에 센터콘솔 주변이 시원하고, 컵홀더와 수납공간도 널찍하다. 뒷좌석은 경쟁 모델에 비해서 다소 짧은 느낌이지만 답답하지는 않다. 특히 머리 위 공간이 넓고, 앉았을 때 불편하지 않다. 다만 문을 열면 바퀴 끝이 그대로 드러나 타고 내릴 때 다리에 닿을 수 있으니 조심해야 한다.

특히 짐칸은 자전거 즐기는 입장에서 활용성이 뛰어났다. 실제로 실어봤다. 2열을 접으면, 일반적인 로드 자전거도 바퀴 돌리지 않은 채 실을 수 있다. 그래도 시트 등받이나 벽에 닿지 않는다. 단, 바닥 아래에 배터리가 있어서 무거운 짐을 실을 때 주의가 필요하다. 조용하게, 묵직하게, 그리고 넉넉하게. 이 차는 ‘잘 달리는 차’보다 ‘잘 살아주는 차’에 가깝다.

<제원표>