[인터뷰] ‘더 좋은 차 만들기’ 향한 집념…토요타 뉘르부르크링 복귀의 주역

지난 6월 20일과 22일, 독일 라인란트팔츠 주 뉘르부르크링에서 GR 컴퍼니의 다카하시 사장과 토요타자동차의 히라타 수석 미캐닉과 두 차례 인터뷰를 진행했다. 올해로 53회를 맞이하는 2025 뉘르부르크링 24시 내구레이스에 6년 만에 복귀한 토요타 가주 루키 레이싱팀을 이끄는 주역들이다. 한국 공동취재단과 나눈 이야기를 주제별로 재구성했다.

Written by Ki-beom Kim, Editor-in-Chief (ceo@roadtest.kr)

사진 토요타자동차, 토요타 가주 루키 레이싱 공동취재단

이번 인터뷰는 독일 뉘르부르크링의 GP-슈트레케에 자리한 ‘토요타 가주 레이싱(이후 TGR, Toyota Gazoo Racing)’의 라운지에서 진행했다. 우선 토요타의 자회사 구성을 이해할 필요가 있다. TRG은 토요타의 모터스포츠 디비전이다. 그리고 ‘가주 레이싱(이후 GR, Gazoo Racing)’은 토요타의 스포츠카 및 양산차의 고성능 버전을 도맡은 서브 브랜드다.

히라타 야스오(平田泰男) 수석 미캐닉은 2007년 이후 토요타의 뉘르부르크링 24시 내구 레이스 도전을 함께 한 산증인. 토요타 전 마스터 드라이버 나루세 히로무(成瀬弘)의 부사수였다. 스승 나루세 히로무로부터 운전 및 차량 튜닝 기술을 배웠다. 2013년 뉘르부르크링 24시 내구 레이스에서는 직접 86을 몰고 출전해 클래스 2위를 기록하기도 했다.

GR 컴퍼니(Company)의 다카하시 토모야(高橋智也) 사장은 홋카이도 대학 엔지니어링 대학원 졸업 후 2002년 토요타자동차에 입사했다. 이후 차체 디자인 부서를 거쳐 스포츠카 부서로 옮긴 뒤 비츠 GRMN을 비롯한 GR 브랜드 차량 개발을 맡았다. 2021년부터 GR 차량 개발부서 및 수소 엔진으로 출전하는 슈퍼 다이큐 내구 시리즈를 총괄하고 있다.

TGR의 업무 범위는 각종 레이싱 활동뿐 아니라 GR 브랜드를 위한 기술 개발도 아우른다. 올해 뉘르부르크링 24시 내구 레이스에서 토요타의 으뜸 미션은 GR 야리스의 8단 DAT 변속기 성능 검증. TGR과 GR의 핵심 인력이 총출동한 배경이다. 지난 6월 20일 오후, 두 남자와 처음 만났다. 뉘르부르크링 24시 내구 레이스 결승을 하루 앞둔 시점이었다.

■토요타가 뉘르부르크링에 복귀한 배경

Q. 2019년 이후 6년 만에 뉘르부르크링 24시 내구 레이스에 복귀한 계기는?

A. [타카하시] 가장 큰 이유는 코로나19로, 2020년부터 출전을 중단했다. 한편으로, TGR이 여러 가지 활동을 외부적으로 많이 하게 되었다. 뉘르부르크링에서는 길이 차를 만들고, 사람을 만든다. 그런데 언제인가부터 레이싱 그 자체가 목적이 되어 버린 부분이 있었다. 그래서 ‘일단 멈춰야겠다’고 생각했다. 일본에는 슈퍼 다이큐(내구)라는 경주가 있다. 거기서 모리조가 만든 루키 레이싱과 GR이 함께 활동하기 시작했다. 모리조를 중심으로 ‘더 좋은 차 만들기’를 위한 좋은 분위기를 조성했다. 그래서 ‘다시 뉘르부르크링으로 가서 원점으로 돌아가면 좋지 않을까’란 생각으로 복귀했다. 올해 목표는 일단 완주다.

Q. (뉘르부크크링 24시 내구 레이스 복귀와 관련해)‘원점으로 되돌아간다’는 표현이 굉장히 인상 깊었다. 하지만 원점에 대한 해석이나 정의는 사람마다 다를 듯하다. 타카하시 사장과 히라타 수석이 각각 생각하는 원점의 키워드가 궁금하다.

A. [다카하시] 가주 레이싱은 처음에는 굉장히 작은 조직이었다. 심지어 회사에서도 인정을 해 주지 않았었다. 여전히 작은 조직이지만, 지금은 많이 성장했다. 그 결과 한 사람의 업무범위가 이전보다 굉장히 좁아졌다. 따라서 필요하다면 각자 역할을 넘어 함께 할 수 있는 작은 팀으로 돌아가야 하지 않을까 생각한다.

[히라타] 나는 기본적으로는 변하지 않았다고 생각한다. 지금도 현장에서 ‘내가 할 수 있는 일이 무엇인가?’를 항상 생각하고 있다. 엔지니어처럼 미캐닉도 기능에 따라서 역할이 나뉘어져 있다. 하지만 레이스 때는 차 전체를 보기 위해서 공부하고 협조한다. 가령 2007년 난 모리조와 같은 팀 드라이버였다. 운전도 했지만 정비도 했다. 부품이 필요할 땐 나가서 사왔다. 지금보다 훨씬 적은 인원의 환경이 그런 분위기를 자연스럽게 조성했다.

■전 마스터 드라이버 나루세 히로무의 영향

Q. 나루세 히로무(成瀬弘)를 만나기 전후로 어떤 변화가 있었고, 그에게서 무엇을 배웠는지 궁금하다.

A. [히라타] 나루세 씨는 사실 말로 하는 분이 아니었다. 행동을 통해 가르쳐 주는 분이셨다. 그 뒷모습을 저는 그냥 따랐고, 모르는 부분은 물었다. 적극적으로 가르쳐 준다기보다는 배우고자할 때 가르침을 주는 사람이었다.

Q. 토요타의 ‘더 좋은 차 만들기’ 철학이 현장에서 실무자한테는 어떤 의미로 다가오는지, 또 ‘더 좋은 차’에 대한 경영진과 실무진의 관점이 다르지 않은 지 궁금하다. 아울러 지금 개발 현장에서도 ‘나루세 정신’이 살아 있나?

A. [히라타] 나루세의 정신은 곧 자동차에 대한 열정이다. 더 좋은 차를 만들기 위해 굉장히 노력을 많이 한 분이다. 지금은 모리조가 아주 큰 기둥 역할을 하고 있다. 덕분에 과거보다 많이 변했다고 생각한다. 한편, 더 좋은 차 만들기에 대해 우리 실무진과 회사 경영진의 생각은 크게 다르지 않다. GR은 운전할 때 즐거움을 느낄 수 있는 차다. 이를 위해서는 자동차 만드는 사람들의 감(감성적 직관)이 굉장히 중요하다. 과거 나루세 씨도 감으로 굉장히 많은 부분을 판단했다. 데이터 쪽으로 기울어진 회사 분위기를 많이 답답해했다. 하지만 지금은 달라졌다. 모리조 또한 감을 매우 중요시한다. 그런 면에서 나루세의 정신은 오롯이 계승되고 있다고 생각한다.

■가슴이 뛰는 차를 꿈꾸는 GR

Q. GR은 어떤 브랜드인지 궁금하다.

A. [다카하시] 운전할 때 즐거움을 느낄 수 있는 차다. 원래 자동차를 운전할 때는 두근거리고 가슴이 뛰어야 한다. 최근 토요타와 렉서스는 이동할 때 쾌적함에 주안점을 두고 있다. 반면, GR은 운전하면서 미소 짓거나 웃을 수 있는 차가 되었으면 한다. 현대 N 브랜드와 함께 그렇게 미소 지을 수 있는 그런 활동을 계속할 수 있으면 좋겠다.

Q. 현대와 함께 준비한 부스가 흥미로웠다. 향후 스포츠카 개발에 있어서 현대차를 비롯한 외부 브랜드와 협업 가능성, 그리고 GR이 이상적으로 생각하는 협업 모델은 무엇인가? 나아가 축소되는 스포츠카 시장 속에서 GR 브랜드가 어떤 방식으로 생존과 성장을 더 이어나갈 계획인지 궁금하다.

[편집자 주] 이번 뉘르부르크링 24시 내구 레이스에서 TGR의 라운지 바로 옆 건물은 현대 N이 쓰고 있어 눈길을 끌었다. 두 건물은 안팎이 데칼코마니처럼 닮은꼴이다. 심지어 식음료 케이터링까지 같다. 가장 독일적인 레이스 현장에 아시아의 두 자동차 회사가 쌍둥이처럼 나란히 둥지를 튼 셈이다. 지난해 현대 N 페스티벌과 WRC 일본 랠리를 통해 연거푸 선보인 현대와 토요타 모터스포츠 협업의 연장선이다.

A4. [다카하시] 현대와는 지난해 한국에서 행사를 같이 했다. 당시 회장들이 서로 만나 의기투합한 부분이 굉장히 크지 않았을까 싶다. 양사 회장들이 자동차를 굉장히 좋아하고 모터스포츠를 사랑하기 때문에 가능한 협업 아니었나싶다. 모터스포츠는 스포츠다. 야구나 축구처럼 라이벌이 있기 때문에 더 높은 곳을 향할 수 있다. 그런 의미에서 현대와 토요타가 함께 했을 때 더 붐업 할 수 있다고 생각한다. 물론 자동차 제조에 있어 라이벌 관계의 유지는 필요하다. 여러분도 N과 GR 어느 쪽이 더 즐거움을 줄 수 있는지 기대하면 좋을 듯하다.

Q. GR 컴퍼니는 결과보다 과정과 개인의 성장을 중요시한다고 들었다. 이걸 현장에서 어떻게 실천하고 공유하는지 궁금하다. 아울러 젊은 엔지니어나 드라이버가 실제로 레이스를 통해 성장했던 사례가 있다면 소개해 달라.

A. [다카하시] 우선 현장에서는 상사와 부하라는 관계가 거의 없다. 토요타는 ‘현지현물’을 굉장히 중시한다. 현장에 가야만 알 수 있는 것들이 굉장히 많기 때문이다. 따라서 현장에서 직접 보고 판단하는 미캐닉과 엔지니어의 영향력이 압도적으로 강하다. 한편, 일본의 슈퍼 다이큐에 처음 나갔을 때는 무엇을 해야 할지 몰라 우왕좌왕하는 직원들이 있었다. 그런데 일 년 후 같은 레이스에서 그들이 후배를 가르치는 모습을 볼 수 있었다. 일반적으로 토요타에서는 한 사람으로서 충분히 일을 하기 위해 3년 정도는 키워야한다고 이야기하는데, 모터스포츠에서는 1년 만에 굉장히 크게 성장할 수 있었다.

■모터스포츠 통한 기술 단련과 인재 육성

Q. 지난주 르망에서 공개한 액화수소 콘셉트카가 인상적이었다. 토요다는 전동화 부분에서의 발전된 모습을 많이 보여주고 있는데, 앞으로 모터스포츠에서 순수 전기차도 계획 중인가?

A. [다카하시] 현재는 없다. 우린 내구 레이스를 통해 자동차를 더 단련시키는 활동을 하고 있다. 이 같은 환경에서 배터리 EV는 한계가 있지 않을까 생각한다. 서킷을 다섯 번 돌고 나서 1시간 동안 충전한면 아마 팬들이 다 떠나가지 않을까 싶다. 나아가 우리의 마스터 드라이버(모리조)는 휘발유의 향과 (엔진)소리를 굉장히 좋아한다. 때문에 당분간 내연 기관으로 도전을 이어가지 않을까싶다. 모터스포츠에 있어서도 ‘멀티 패스웨이’를 계속 적용해 나가겠지만, 동시에 가슴 뛰는 느낌을 계속 유지하고 싶은 게 우리의 바람이다.

Q. 뉘르부르크링 24시 성적도 중요하지만, 실제 양산하는 차의 기능을 혁신하는 목적도 분명 큰 비중을 차지한다고 생각한다. 이번 뉘르부르크링 레이스카에 적용한 기술 중 양산차에 가까운 기술이 있다면 소개해 달라. 또한, WEC(세계내구선수권대회), 슈퍼 다이큐 등의 내구 레이스에서 수소 엔진 기반 경주차를 계속 선보이고 있는데, 레이싱 레벨의 수소 엔진 개발 시 가장 큰 기술적 난관은 무엇이며 이를 어떻게 극복하고 있나?

A. [히라타] 자동차 기술적인 부분도 물론 중요하다. 동시에 사람도 중요하다. 이 레이스 도전의 가장 큰 목적 중 하나가 인재 육성이다. 나루세 씨가 나를 키웠듯이 나도 후배들에게 전수해야한다고 생각한다. 경기 중엔 도망 갈 수 없고, 되돌아 갈 수 없는 상황을 경험하게 된다. 그래서 인재를 단련시키기에 최적의 환경이다.

[다카하시] 우선 현재 우리가 개발 중인 새로운 기술에 대해 상세히 밝힐 수 없다는 점을 이해해줬으면 한다. 수소 엔진은 지금까지 아무도 해보지 않았던 영역이다. 굉장히 많은 과제들이 등장하고 있는데, 그래서 엔지니어들은 도리어 즐거움(성취감)을 느낀다. 누구도 가르쳐 주지 않은 새로운 길을 스스로 해결하고 극복해 나가는 과정에서 인재를 육성할 수 있다고 생각한다.

Q. 오늘 경기를 보니 엔트리에 자동차(GR 야리스)가 2대인데 4명의 드라이버가 중복된다. 중복 엔트리에 대한 설명을 듣고 싶다.

A. [다카하시] 기본적으로는 예비 차라고 생각하면 좋겠다. 109호 GR 야리스가 메인으로 주행한다. 109호 차에 무슨 일이 생기면, 382호 차를 사용한다. 병주(동시 주행)도 상정하고 있다. 다만, 382호 GR 야리스가 계속 주행하진 않을 거다.

Q. (도요다 아키오의 장남)도요다 다이스케(豊田大輔)가 출전하는데, 드라이버로서 어떤지 궁금하다. 모리조처럼 향후 마스터 드라이버로 어떻게 발전해나갈지 궁금하다.

A. [다카하시] 우선 드라이빙 스킬 수준이 굉장히 높다. 일본 서킷에서는 프로 드라이버와 거의 차이 없는 스피드로 주행한다. 그런데 마스터 드라이버의 역할은 좀 다르다. 지금 모리조의 역할은 빨리 달릴 수 있는 자동차를 만드는 게 아니다. ‘토요타만의 맛’을 만들고 있다. 차세대 마스터 드라이버는 우리가 결정할 사안은 아니다.

[히라타] 도요다 다이스케는 지기 싫어하는 사람이다. 그가 학생 시절 나루세 씨에게 운전을 배우러 왔는데, 내가 옆에서 지켜보고 깨달은 점이다. 모리조 역시 지기 싫어하는데, 다이스케는 더하지 않나 싶다.

[편집자 주] 6월 22일 일요일 오후 2시, 뉘르부르크링에서 다카하자 사장, 히라타 수석과 두 번째 인터뷰를 진행했다. 레이스 종료까지 두 시간여 남은 상황. 두 사람은 밤을 꼬박 새워 다소 피곤해 보였지만, 하나라도 더 알려주기 위해 최선을 다해 답했다. 레이스의 돌발 상황에 대비해 히라타 수석은 무선 통신장비를 착용한 채 인터뷰에 참여했다.

Q. 이제 레이스가 두 시간 정도 남았는데, 전체적인 총평이나 지금까지 진행 상황에 대해서 간략하게 브리핑을 부탁한다.

A1. 올해는 전반적으로 순조롭다. 자동차도 문제가 없다. 어제 레이스 시작 후 1시간 반쯤 지나 피트 정전으로 2시간 반 정도 중단했었는데, 처음 경험하는 상황이었다. 예상 밖의 상황이 하나 더 있었는데, 팀과 경주차 사이의 무선 통신 문제로 모리조가 피트인했었다. 모리조는 원래 어제는 세 랩, 오늘은 다섯 랩 주행할 예정이었는데, 매번 추가로 달려 총 15바퀴를 탔다. 사실 어제 정전으로 드라이버 당 최소 15랩 주행 규정이 무의미해진 상태였다. 그럼에도 모리조가 계획보다 더 타고 싶을 정도로 즐거웠다는 뜻으로 해석할 수 있다.

Q2. 이번에 새로 야리스에 투입한 새 변속기(DAT, Direct Automatic Transmission)은 충분히 만족스러웠는지 알려 달라.

A2. 드라이버들이 굉장히 운전하기가 편하다고 말했다. 스티어링과 페달에만 집중할 수 있었기 때문이다. 특히 다운시프트 때 엔진 회전수 맞출 수고가 필요 없어 변속 시간도 짧다.

Q3. 오늘 GR 옷이나 깃발 든 사람들을 많이 봤다. 팬들이 반응이랄지 GR 브랜드와 관련해 예전과 달라진 분위기가 있다면 알려 달라.

A3. 18년 전과 비교해서는 아주 큰 차이다. 코로나 전 상황과 비교해서도 굉장히 늘었다. 유럽에서 GR 야리스의 인지도가 굉장히 올라갔다. 이미 GR 야리스를 소유하고 있다고 알려주거나 어린이 같은 미래 고객이 나중에 사고 싶다고 밝힌 사례가 좋은 예다. 모리조는 “상품으로 경영한다”는 말을 한다. 좋은 상품을 만들어 제공해 팬을 늘려가야 한다는 이야기다. 우리도 이런 자세로, 좋은 자동차를 계속 만들어 가고자 한다.

Q4. 유럽에는 모터스포츠로 유명한 차가 많은데, GR 야리스가 주목받는 이유가 궁금하다.

A4. 토요타 GR의 강점은 탑 경영진인 회장이 마스터 드라이버라는데 있다고 생각한다. 다른 브랜드에서 찾기 힘든 사례가 고객에게 공감을 이끌어냈다고 생각한다.

Q5. 도요다 다이스케는 아버지와 함께 레이스에 참가하는데 부담이 클 수 있을 듯하다. 아버지의 존재감이 워낙 크다 보니 위축되는 모습을 보이진 않는지도 궁금하다.

A5. 적어도 저는 그런 모습을 보지 못했다. 자동차를 운전할 때는 아버지와 아들이 아닌, 드라이버로서 어떻게 즐길까 생각을 하는 듯하다.

Q6. 지금 GR 야리스가 속한 클래스에 경쟁자가 없는데, 그래서 안심인지 아니면 누군가 참여했으면 좋겠다고 생각하는지 궁금하다.

A6. GR 야리스가 참여하고 있는 클래스가 SP2T인데, 저희로서는 라이벌이 더 많았으면 좋겠다. 그래서 경쟁을 통해 더 좋은 차를 만들 수 있기 때문이다. 우리가 다른 차량을 투입하긴 어려울 듯하고, 바라건대 옆 부스(현대자동차)에서 같이 참여하면 좋지 않을까 생각한다.

[편집자 주] 2차 인터뷰 이후 레이스는 막을 내렸다. 함께 출발한 134대 가운데 88대만 완주에 성공했을 만큼 험난한 레이스였다. 6년 만의 복귀전에서 109번 GR 야리스는 종합 52위(SP2T 클래스 1위), 110번 GR 수프라 GT4 Evo2는 종합 29위(SP8T 클래스 4위)로 완주에 성공했다. 경기에 대한 더욱 자세한 기사는 아래에서 확인할 수 있다.