[比較試乗】トヨタシエナvsアルファード、私に必要なハイブリッドミニバンは？

‘하이브리드 미니밴’을 국내에 최초로 선보였던 토요타. 2021년 4세대 시에나로 시작해, 지난해 늦여름 프리미엄 미니밴 알파드까지 들여와 시장에서의 입지를 넓혔다. 최대 7명까지 탑승할 수 있는 넉넉한 공간과 1L당 13㎞ 이상의 뛰어난 연비를 자랑하는 시에나와 알파드. 오늘은 비슷하면서도 거리가 먼 두 차를 한 자리에 불러냈다.

文|写真ソ・ドンヒョン記者(dhseo1208@gmail.com)

이번 시승 콘셉트는 지난해 소개했던 토요타 RAV4 vs 렉서스 NX 비교시승과 비슷하다. 플랫폼을 공유하는 한 지붕 식구들의 모델별 특징은 기본, 가격 차이가 얼마나 합리적인지도 알아보는 시간이었다. 다만 시에나와 알파드의 목적은 분명 다르다. 시에나는 패밀리카가 필요한 소비자를, 알파드는 의전용 미니밴 수요를 겨냥한다. 그래서 실내 품질과 편의기능 차이가 크다. 가격 역시 알파드가 2,870만 원 비싸다(시에나 AWD 기준). 이번에도 두 차의 비교를 요청한 독자들이 있었기에, 비교시승을 통해 모델별 장단점과 가격 차이만큼의 가치를 살펴봤다.

① 차체 크기 및 디자인 비교

시에나와 알파드를 나란히 세워보면 극명한 ‘비율’ 차이를 확인할 수 있다. 길이와 너비, 높이는 시에나가 5,175×1,995×1,775㎜, 알파드가 5,005×1,850×1,950㎜다. 즉 전체 길이는 시에나가 길고, 정면에서 봤을 때 낮고 넓다. 알파드는 너비가 준중형 SUV 수준에 불과한데, 높이는 현대 스타리아 급으로 껑충하다. 휠베이스는 시에나 3,060㎜, 알파드가 3,000㎜다.

비례가 다른 이유는 각 모델의 활동지가 다르기 때문이다. 시에나의 메인 시장은 북미다. 땅과 도로가 넓으니 차폭을 굳이 줄일 필요가 없다. 길이도 마찬가지. 약 5.2m까지 차체를 늘려 실내 공간을 극대화했다. 반면 알파드는 일본과 동남아에서 인기다. 상대적으로 도로 폭이 좁아 기동성을 위해 차체 너비를 타협했다. 일본의 주차장 사이즈 표준인 5,000×1,850㎜ 규격에 맞춘 결과이기도 하다. 대신 지붕이 높아 손님들의 허리 숙이는 부담을 덜어줄 수 있다.

옆모습에 숨은 디테일도 다르다. 시에나의 B 필러 쪽 사이드 스커트 아래에는 센서가 하나 있다. 밑으로 발을 쓱 넣었다 빼면 2열 슬라이딩 도어를 자동으로 연다. 무거운 짐을 들고 있을 때 유용한 옵션으로, ‘패밀리카’ 성격에 딱 어울리는 구성이다.

알파드는 킥 모션 센서 대신 문 여닫는 버튼을 구분했다. 가령 시에나는 도어캐치 위에 버튼 하나만 마련했다. 문이 열리는 도중 버튼을 눌러 멈추면, 다시 닫히지 않고 무조건 끝까지 열린다. 반면 알파드는 어떤 상황에서도 버튼 두 개로 문이 움직이는 방향을 결정할 수 있다. 마찬가지로 트렁크 개폐 버튼도 2개씩 준비해 양쪽 리어램프 하단에 숨겼다.

② 인테리어 구성 및 옵션 비교

다음은 실내 1열 비교. 시에나의 장점은 ‘수납공간’이다. 공중에 띄운 센터콘솔 아래로 미니백이나 클러치백 정도는 충분히 들어갈 만한 자리를 만들었다. 컵홀더는 기어레버 주변에만 무려 네 개. 암레스트 옆 수납공간도 깊이가 상당하다. 대시보드 중간에 층을 내 스마트폰 무선 충전 패드와 자잘한 물건 올려둘 자리도 준비했다. 전형적인 미국차의 풍요로움이 드러난다.

동시에 투박한 면모도 있다. 계기판은 디지털+아날로그 조합이다. 주행 속도와 파워 게이지는 바늘이 움직이는 원형 다이얼로 만들고, 그 사이에 모니터를 넣어 각종 주행 정보를 표시한다. 대시보드 중앙 모니터 크기는 9인치로, 시인성은 좋지만 크기가 작은 편이다. 안드로이드 오토와 애플 카플레이를 쓰려면 반드시 케이블을 연결해야 한다.

알파드는 고급스러움으로 승부한다. 운전대 위 토요타 로고를 가리면 렉서스라고 해도 믿을 만큼 분위기가 남다르다. 나파 가죽과 원목을 적절하게 섞어 만든 대시보드 및 스티어링 휠, 몸을 부드럽게 감싸는 시트, 큼직한 14인치 디스플레이 덕분. 가죽 컬러는 블랙과 브라운 두 가지다. 개인적으론 무난한 블랙보단 브라운이 고급스러운 인테리어를 잘 나타내는 듯하다.

운전대 위 버튼 조작 방법도 렉서스와 똑같다. 버튼 위에 손가락을 올리면 헤드업 디스플레이에 위치별 기능 아이콘이 뜬다. 사각형 두 개를 겹친 그림을 누르면 또 다른 기능들로 전환할 수도 있다. 장점은 깔끔한 생김새와 물리 버튼의 간소화. 다만 손을 댄 직후에 반응하다 보니, 빠르게 조작하고 싶을 땐 답답하게 느낄 수 있다.

이어서 시에나의 2열로 들어갔다. 공간이 시원시원하다. 가운데 좌석 없이 2인승으로 구성해 앉았을 때 옆 사람과 어깨 닿을 일이 없다. 2022년형부터는 AWD 트림에도 오토만 시트를 넣어 편의성도 한층 올라갔다. 시트 앞뒤 조절 범위는 무려 624㎜. 3열 탑승객 자리를 충분히 확보해도 2열 무릎 공간이 차고 넘친다. 등받이가 조금만 더 기울었으면 하는 아쉬움은 있다.

컵홀더는 2개. 센터콘솔 바닥에 있어 매번 허리를 숙여야 한다. 그럴 땐 각 시트 안쪽에 달린 그물망을 활용하면 편하다. USB 포트는 A 타입과 C 타입을 하나씩 갖췄고, 머리 위엔 2열 전용 온도 조절 버튼과 송풍구를 달았다. 수동식 선 블라인드도 기본. 상위 트림인 2WD에는 11.6인치 리어 시트 엔터테인먼트 모니터도 들어간다.

알파드의 2열에선 소개할 기능이 너무나도 많다. 약 1억에 달하는 가격표가 가장 와닿는 부분이기도 하다. 시트는 모든 부분이 전동식으로 움직인다. 팔걸이 안쪽 수많은 버튼들로 포지션을 섬세하게 맞출 수 있다. 등받이는 3열 시트 쿠션에 닿지만 않는다면 완전히 눕는다. 열선과 통풍 옵션은 기본. 열선을 작동하면 폭신한 암레스트에도 따뜻한 온기가 올라온다.

각 시트 팔걸이에 달린 스마트폰 타입 터치 컨트롤러를 통해서도 시트 등 실내의 모든 기능을 다스릴 수 있다. 좌우 시트 위치와 마사지 기능, 천장 조명 밝기 및 컬러, 창문 및 선루프 개폐, 공조장치, 음악까지 조절 가능하다. 컵홀더는 총 4개. 2개는 컨트롤러 아래에 있으며, 나머지는 바깥쪽 암레스트 끝에 숨어있다. 안쪽 암레스트에선 접이식 테이블도 꺼내 쓸 수 있다. USB-C 포트는 자리마다 1개씩 넣었다.

비교적 좁은 차폭에 큰 시트를 넣어 보기엔 답답할 수 있지만, 실제로 앉아보면 시에나보다 개방감이 좋다. 높은 천장에 선루프까지 달아놨기 때문. 블라인드를 열고 시트를 적당히 기울여 앉아있으면 의전 받는 VIP 느낌을 제대로 낼 수 있다. 등받이와 암레스트에 저반발 메모리폼을 넣고, 쿠션에 압력 분산 우레탄을 넣어 착좌감은 동급 최고다. 슬라이딩 범위는 480㎜.

마지막은 3열. 시에나의 3열 시트는 트렁크 바닥에서 쑥 꺼내 펼칠 수 있다. 구조적 특성 때문에 앞뒤 슬라이딩은 불가능한데, 등받이는 꽤 기울일 수 있다. 단, 등받이 조절 방식이 그닥 친절하진 않다. USB 포트 2개와 컵홀더, 수동식 블라인드, 에어컨 송풍구, 스피커 등 편의장비도 서운하지 않게 담았다.

알파드의 3열에도 컵홀더 등 수납공간과 USB 포트 2개, 전동식 블라인드, 에어컨 송풍구를 마련했다. 등받이는 바깥쪽 팔걸이에 있는 레버로 간편하게 조절할 수 있다. 시에나와 달리 슬라이딩 기능도 지원해 자유도가 높다. 그런데 시에나의 3열은 성인 3명이 충분히 앉을 수 있었다면, 알파드의 맨 뒷자리는 폭이 좁아 사실상 2명을 위한 자리다. 좌우 시트 경계선과 접이식 암레스트에 몸을 기대야 해 착좌감도 좋지 않다.

3열 시트 형태의 차이는 트렁크 모양에도 영향을 끼쳤다. 시에나의 3열을 바닥으로 접어 넣고 2열 시트까지 밀면 마치 터널처럼 광활한 공간이 나온다. 굴곡 없이 매끈한 바닥 덕분에 반듯한 짐을 넣을 때도 걸리적거리는 부분이 없다. 3열 시트를 빼면 시트 부피만큼의 공간을 그대로 활용할 수 있다.

알파드의 3열 시트는 바닥이 아닌 벽면으로 접혀 올라간다. 이 또한 주력 판매 국가의 특성 때문이다. 알파드와 비슷한 형태의 미니밴은 일본 등에서 트렁크에 장애인 탑승용 리프트를 설치하는 경우가 많다. 이때 3열 시트가 바닥에 있으면 개조 과정이 번거로워 이와 같은 방식으로 시트를 보관한다. 2번 레버를 당기면 등받이가 접히며 아래 힌지 고정이 풀리고, D 필러에 버클을 채우면 고정이 끝난다.

③ 파워트레인

시에나와 알파드는 심장을 공유한다. 직렬 4기통 2.5L 가솔린 엔진(D-4S)을 얹어 각각 246마력 및 250마력의 시스템 최고출력을 낸다. 엔진 최대토크는 24.1㎏·m와 24.4㎏·m. 시승차는 모두 AWD 사양으로, 뒷바퀴 구동용 전기 모터를 하나씩 갖췄다. 복합연비는 시에나가 13.7㎞/L(2WD 14.5㎞/L), 알파드가 13.5㎞/L다.

엔진의 힘은 토요타 하이브리드 시스템의 핵심인 동력분할기구(PSD)를 통해 앞바퀴로 이동한다. 배터리 충전과 구동력을 보태는 전기 모터(MG1, MG2)를 하나로 묶고, 유성기어로 각각의 개입량을 제어한다. 시승차처럼 뒤 차축 모터까지 지닌 사륜구동 모델엔 ‘E-FOUR’라는 배지가 붙는다. 가속 시 힘을 더하고 제동할 땐 배터리를 채워주기 때문에 효율도 좋다.

④ 주행 성능 및 승차감 비교

미니밴은 운전 감각만큼이나 2열과 3열에서의 승차감도 중요하다. 그래서 굽이진 국도와 길게 뻗은 고속화도로를 오가며 두 차의 탑승 위치별 승차감을 꼼꼼하게 느껴보기로 했다.

먼저 시에나의 운전대를 잡았다. 몸무게(2,205㎏)는 육중하지만 정지 상태에서의 출발은 상쾌하다. 상황에 따라 뒷바퀴에 동력을 최대 80%까지 몰아주기 때문이다. 승차감도 훌륭한 편. 지금까지 다양한 기획을 통해 시에나를 타본 결과, 1~3열 중 1열에서의 승차감이 가장 좋다. AWD 모델은 17인치 휠과 편평비 65 규격 타이어 덕분에 20인치 휠을 끼운 2WD 버전보다도 한층 부드럽다.

불규칙한 노면에서도 만족스러운 승차감과 무난한 가속력. 전반적으로 무난한 주행 성능 속에서 신경 쓰이는 부분은 딱 하나다. 바로 브레이크 페달 답력이다. 페달이 움직이는 범위를 1부터 10까지 나눈다면, 초반 1~2 구간에서의 제동력이 충분하지 않다. 그래서 평소보다 브레이크 페달을 일찍 밟는 습관이 생긴다.

알파드도 초반 가속력은 시에나와 비슷하다. 미세하게 키운 출력과 토크로 늘어난 공차중량(2,330㎏)을 커버했기 때문. 다만 시야가 더 좋다. 높은 시트와 낮은 창문 벨트라인, 커다란 A 필러 삼각창 때문에 탁 트인 환경에서 운전할 수 있다. 하체 완성도는 확연히 높다. 토요타 최초로 요철 진동에 대응하는 ‘주파수 감응형 쇼크 업소버’를 적용해 다양한 노면에서도 균일한 승차감을 구현한다.

무엇보다 운전이 부담스럽지 않다. 차체 너비가 준중형급에 불과해 집 앞 좁은 골목길도 자신 있게 지나다닐 수 있었다. 그동안 시에나를 비롯해 기아 카니발, 혼다 오딧세이 등을 운전하면서 노심초사했던 기억들이 머릿속을 스친다. 미니밴을 몰면서 한 번도 경험할 수 없었던 편리함이다.

알파드가 모든 부분에서 우위에 있는 건 아니었다. 좁고 높은 차체 때문에 무게중심이 높아, 울퉁불퉁한 도로에서 발생하는 자잘한 롤(좌우 기울임)을 한층 직관적으로 느낄 수 있다. 알파드만 장시간 운전했을 땐 눈치채지 못했으나, 곧장 시에나로 갈아타니 이러한 움직임이 분명 더 적다. 주행 시간이 늘어날수록 시에나 운전자의 피로도가 낮을 듯하다.

2열부터는 ‘비교’라는 말이 무색할 수 있다. 알파드의 편의성이 워낙 뛰어나서다. 물론 시에나에도 장점이 있다. 동급 모델 중 시트 착좌감이 좋은 편이다. 모양은 화려하지 않아도 앉았을 때 만족감이 괜찮다. 하지만 주행 중 승차감까지 만점을 줄 수는 없었다. 바퀴와 서스펜션이 받는 잔진동이 시트를 타고 올라온다. 깔끔한 도를 달릴 땐 얌전하다가도, 다리 이음매나 갈라진 틈을 밟으면 시트가 떨리는 느낌을 받았다.

알파드의 2열에선 단점을 찾기가 어려웠다. 승차감은 단연 1등. 쿠션도 푹신한데 잔진동도 말끔히 잡았다. 시트 쿠션 프레임에 들어간 ‘진동 방지 고무 부싱’의 역할이 크다. 또한 하부를 스트레이트 사이드 실 가드와 V자 브레이스로 보강해 구형 대비 차체 강성이 50%나 올랐다. 그 결과 시트 진동은 이전 세대의 3분의 1 수준으로 줄었다.

방음 성능도 훌륭하다. 시에나와 달리 2열 창문까지 이중접합 차음유리로 마감했다. 노면 소음과 풍절음을 꼼꼼히 틀어막아 옆 사람과 대화하며 목에 힘을 줄 필요가 없다. 직접 운전할 때처럼 좌우 롤이 있는지에도 집중했지만, 뒷좌석에선 기우뚱거림을 거의 인지하지 못했다.

3열 승차감은 어떨까? 시에나는 장단점이 명확하다. 장점은 적은 잔진동과 넓은 공간이다. 견고한 고정 방식 때문인지 2열보다도 미세한 떨림이 적다. 1시간 이상 장거리를 이동할 때도 충분히 견딜만하다. 무릎 및 머리 공간은 키 180㎝ 넘는 성인이 타도 넉넉한 수준. 대신 방석 양 끝 모서리를 대각선으로 깎아 허벅지를 지탱하는 능력이 다소 부족하다.

알파드의 3열은 기대 이상이었다. 2열은 최고급 시트 덕분에 당연히 편안할 거라고 생각했지만, 3열 승차감까지 이토록 뛰어날 줄은 몰랐다. 뒷바퀴가 받는 충격이 고스란히 올라오는 위치인데도 불쾌한 감각을 상당 부분 억제했다. 몸을 지지하는 실력도 지금껏 앉아본 3열 시트 중에서 확연히 좋다. 이 정도면 3열로 밀려난 승객도 섭섭해할 일은 없겠다.

⑤ 총평

A부터 Z까지 비교해본 토요타 시에나와 알파드. 이번 시간을 통해 각 모델의 방향성을 더 진득하게 파악할 수 있었다. 자녀 여럿을 둔 가장이라면 시에나에 눈이 갈 수밖에 없다. 널찍한 2·3열 및 트렁크는 가족들과 짐을 가득 태우고 다니기에 딱이다. 승객을 위한 편의사양도 크게 부족한 부분이 없다. 또한 10만 원을 더 주고 2WD 트림을 고르면 헤드업 디스플레이와 11.6인치 리어 엔터테인먼트 모니터도 얻을 수 있다. 저중심 TNGA 플랫폼의 힘을 빌려 승합차 특유의 투박한 느낌도 싹 지웠다.

알파드는 한 마디로 ‘돈값’ 한다. 아늑한 뒷자리에 앉아 이동하는 시간이 길어질수록 ‘미니밴이 왜 1억씩이나 해?’라는 원초적인 의문이 사그라든다. 탑승자를 배려하는 꼼꼼한 옵션과 정숙함으로 무장한 실내, 강성 좋은 뼈대와 고급 서스펜션으로 완성한 승차감은 평범한 미니밴과의 비교를 거부한다. 에어 서스펜션 달린 플래그십 세단이나 SUV만큼은 아니다. 하지만 준수한 승차감을 구현하면서 거대한 적재 공간까지 갖췄단 점이 중요하다. VIP 의전과 골프 라운딩에 딱이며, 자금만 여유롭다면 가족을 위한 차로도 손색 없다.

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