지난 11월 29일, 일본 도쿄 국립경기장에서 람보르기니 CEO 스테펜 윙켈만을 만나 이야기를 나눴다. 그는 ‘람보르기니 데이 재팬 2024’와 테메라리오 아시아태평양 지역 최초 공개 행사 참석을 위해 일본을 찾았다. 이날 한국과 대만 기자단은 윙켈만과 CEO로서 장수 비결과 람보르기니의 전동화 전략, 첫 순수 전기차의 이모저모에 대해 이야기를 나눴다.
도쿄(일본)=김기범 편집장(ceo@roadtest.kr)
사진 람보르기니, 김기범
지난 2015년, 스페인 바르셀로나 인근의 카탈루냐 서킷을 찾았다. 아벤타도르 SV 시승회 무대였다. 피트 한쪽에 깡마른 남성이 홀로 서 있었다. 람보르기니 CEO 스테펜 윙켈만(Stephan Winkelmann)이었다. 자연스럽게 대화의 물꼬를 텄다. 첫 질문은 의외로 진실논란 뜨거운 람보르기니의 탄생비화. “엔초 페라리 때문에 열 받아서 차린 회사 맞나요?”
그가 빙긋 웃으며 말한다. “맞습니다.” 그 한 마디로, 의구심은 사라졌다. 그는 격의 없고 진지했다. 2014년까지 23년 동안 철통 카리스마로 페라리 이끌던 루카 디 몬터제몰로와 정반대였다. 지난 11월 29일, 그를 다시 만났다. 2021년 도쿄올림픽 개막 및 폐막식을 개최한 도쿄 국립경기장에서다. 이날 치를 ‘람보르기니 데이 재팬 2024’의 무대였다.
람보르기니 양적·질적 성장 이끈 주역
세월의 흔적일까? 10년 가까운 사이, 그는 흰머리가 꽤 늘었고 다소 지쳐 보였다. 스테펜 윙켈만은 1964년 구동독의 베를린에서 태어났다. 독일 국적이지만 유엔식량농업기구(FAO) 외교관이었던 아버지를 따라 일찍이 이탈리아 로마로 옮겨 성장했다. 이후 사피엔차 대학(University of Sapienza)과 뮌헨 대학에서 정치학으로 학사와 석사학위를 받았다.
그는 1993년 뮌헨에서 메르세데스-벤츠의 영업 담당으로 일했다. 이후 1994~2004년 피아트와 알파로메오, 란치아, 피아트 프로페셔널에 몸담았다. 2004년 그는 독일에서 피아트 오토모빌 AG의 CEO로 취임했다. 최고경영자 경력의 시작이었다. 2005년 1월, 스테펜 윙켈만은 폭스바겐 그룹에 합류해 아우토모빌리 람보르기니의 사장 겸 CEO를 맡았다.
당시 람보르기니는 무르시엘라고와 가야르도를 연간 1,600대 정도 팔았다. 윙켈만 취임 이후 람보르기니는 양적 성장에 가속을 붙였다. 2016년 람보르기니는 아벤타도르와 우라칸을 총 3,457대를 팔았다. 2005년보다 두 배 이상 늘었다. 그해 윙켈만은 아우디 콰트로(현 아우디 스포츠) CEO로 자리를 옮겼다. 2017년부터는 부가티 회장도 맡았다.
2020년 12월 1일, 그는 람보르기니의 수장으로 다시 돌아왔다. 부가티 회장도 겸직한다. 드림카 브랜드 두 개를 이끄는 그야말로 ‘미스터 수퍼카’다. 아울러 벌써 수장 역할만 20년째다. 장수 비결이 궁금했다. “올바른 팀을 구성하고 스스로와 회사에 지속적으로 노력한 결과에요. 지금까지 성과가 내일도 유효할 것이라고 당연하게 생각해서는 안 되죠.”
람보르니기 복귀 이후 윙켈만은 새로운 별명도 얻었다. 바로 ‘B2B 인플루언서’다. 그는 링크드인에서 활발히 활동 중이다. 계기가 궁금했다. “몇 년 전부터 시작했어요. 저는 SNS 전문가가 아니어서 팀과 함께 운영 중이죠. SNS 중엔 오직 링크드인만 운영하는데, 우리 직업적 특성과 잘 맞기 때문이죠. 대신 전통 미디어 채널에서도 활발하게 활동 중이에요.”
한국 기자단 중 한 명이 “링크드인 팔로우 요청하면 받아주겠냐”고 물었다. 윙켈만은 “가끔 요청을 확인하지만 자주 보지는 못한다. 일일이 챙기려면 너무 많은 시간이 필요한 까닭이다. 하지만 특별히 말씀해 준다면 수락하겠다”고 약속했다. 한편, 이날 인터뷰는 한국 이외에도 대만 기자단과 함께 했다. 나머지 기자들과 나눈 질의응답을 이어서 소개한다.
Q1. 트럼프 미국 대통령 당선자의 2기 집권으로, 미국의 통상정책이 달라질 수 있다. 이런 변수에 따른 전동화 계획 변경 시나리오를 갖고 있는지 궁금하다.
A1. 우리의 전략은 매우 견고하다. 우리는 이미 모든 라인업의 하이브리드화를 확립했고, 계속 유지할 계획이다. 순수 전기차는 2030년 말쯤 추가할 예정이다. 이 일정에는 변경이 없다. 다만, BEV(배터리 전기차) 트렌드가 다소 완화되고 있는데, 이 점을 고려하고 있다.
하지만 람보르기니는 BEV 기술을 가장 먼저 도입할 계획이 없다. 때문에 현 시점에서 전략을 변경할 이유 또한 없다. 또한, 현재 생산 중이거나 곧 생산을 시작할 모든 차량이 우리가 가진 최고의 라인업으로, 트럼프 대통령의 재임과 충돌하지 않는다고 생각한다.
Q2. 람보르기니의 전동화 계획 중 100% 순수 전기 스포츠카는 언제쯤 출시할 예정인가?
A2. 2030년 말 출시 예정이다. 현재 하이브리드 모델인 레부엘토(Revuelto)와 테메라리오(Temerario), 그리고 우루스 SE(Urus SE)를 유지하면서 네 번째 모델인 GT 2+2 차량을 추가할 계획이다. 람보르기니 최초의 순수 전기차다. 이 차량은 지상고가 높은 새로운 모델이다.
Q3. 내년 시장을 어떻게 전망하나?
A3. 코로나19 이후 시장은 예상보다 강하게 회복했다. 하지만 이러한 추세가 계속되리라고는 보장할 수 없다. 현재 완만한 성장세를 보이고 있는데, 2025년까지도 강력한 시장이 지속될 것으로 기대하고 있다.
Q4. 우루스 외에 판매 볼륨에 해당하는 추가적인 고성능 SUV 개발을 생각하고 있나?
A4. 작은 SUV나 다른 SUV를 계획하고 있지는 않다. 대신, 앞서 말했듯 네 번째 모델로 GT 2+2 전기차를 선보일 예정이다. 이 차량은 우루스보다 작은 세그먼트에 속하는 만큼 판매량도 우루스보다는 낮을 것으로 예상한다.
Q5. 람보르기니는 현재 테메라리오, 레부엘토처럼 전동화에 집중하고 있다. 람보르기니의 기존 고객들은 ICE(내연기관=엔진)를 더 선호할 듯한데, 하이브리드 차량으로의 이런 변화에 대한 기존 고객들의 반응은 어떠한가?
A5. 내연기관에서 플러그인 하이브리드로의 전환은 매우 긍정적으로 받아들여졌다. 이미 2026년 말 물량까지 계약이 끝났다는 사실이 방증이다. 람보르기니는 하이브리드를 가장 잘 출시할 수 있는 적기가 지금이라고 생각했다. 하이브리드 전환은 보다 나은 성능과 이산화탄소 배출량 감소를 동시에 달성할 수 있어 고객들로부터 좋은 반응을 얻고 있다.
Q6. 유럽 차량의 수익성이 감소하고 있다. 이에 대해 어떻게 보고 있나?
A6. 람보르기니의 전략은 분명하며 앞서 말씀드린 내용이 여전히 유효하다. 덕분에 자동차에 대한 호평이 이어지고 있다. 현재까지 수요가 평준화되는 조짐은 보이지 않는다. 람보르기니와 같은 브랜드는 새로운 기술을 너무 빨리 도입하기보다는 적기에 도입하는 것이 중요하다고 생각한다. 이러한 접근 방식이 적절하다고 본다. 하이브리드는 고객들에게 잘 수용되었다. 가격 책정 측면에서도 다른 제조업체들보다 적합한 포지셔닝을 할 수 있었다.
반면, 내연기관에서 전기차로의 전환은 일반적으로 더 높은 가격 문제를 수반한다. 이는 많은 고객들에게 부담이 될 수 있다. 여기에 충전 인프라와 충전 시간, 주행 거리 문제가 결합되면, 고객들이 새로운 기술을 받아들이는 속도는 입법자의 규제 속도보다 느려질 수 있다. 결론적으로, 순수 전기차로의 전환이라는 목표는 변함없지만, 이를 실현하는 데 예상보다 시간이 더 걸릴 것으로 보인다.
Q7. 람보르기니는 향후 여전히 두세 가지 모델로 구성될 예정이다. 2008년 선보였던 에스토크 콘셉트카와 같은 더 중량감 있는 중형 엔진 차량을 출시할 가능성이 있나?
A7. 에스토크는 4도어 리무진이었지만, 우리는 대신 SUV를 선택했다. 이는 람보르기니에 적합한 결정이었다고 생각한다. 리무진 시장은 훨씬 작을 뿐 아니라, 일반적으로 긴 휠베이스와 짧은 휠베이스를 모두 갖춰야 한다. 이는 람보르기니의 스포츠 정신과 맞지 않는다. 우리는 네 번째 모델로 GT 순수 전기차를 계획하고 있다. 이를 통해 새로운 방향성을 제시하고자 한다.
Q8. 중국 전기차의 발전에 대해 어떻게 생각하나?
A8. 중국뿐만 아니라 전 세계적으로 전기차의 변화 속도와 시장 적응력, 출시 시기, 품질, 디자인, 가격 측면에서 유럽 제조업체들이 따라잡아야 할 부분이 많다. 유럽은 앞으로 더 경쟁력을 갖춰야 한다. 첫 번째로는 전기차 자체의 기술력 문제이며, 두 번째로는 차량에 탑재되는 소프트웨어 요소다. 이 두 가지 측면 모두에서 유럽이 경쟁력을 강화해야 한다. 내년에는 기술, 출시 속도, 비용 경쟁력 측면에서 이러한 도전을 극복하는 것이 중요한 과제가 될 것이다.
Q9. 스포츠카의 배터리 탑재로 인해 최저지상고 확보에 어려움이 있을 수 있다. 이러한 문제를 해결하려면 기술 발전이 필요할 것으로 보이는데, 람보르기니는 전동화 전략을 추진하면서 이러한 한계를 어떻게 극복하고 있나?
A9. 현재로서는 순수 전기 슈퍼카 계획이 없다. 따라서 이 문제를 고민할 필요가 없다. 현 하이브리드 모델은 배터리를 중앙 터널에 탑재하고 있어 최저지상고 문제가 없다. BEV로 전환할 경우에도 이러한 문제를 극복할 기술을 개발할 것이다. 레부엘토와 테메라리오는 2030년대까지 현행 모델로 유지할 예정이다. 이들은 이미 배터리를 중앙 터널, 즉 두 좌석 사이의 터널에 배치하고 있다. 향후에도 차량의 최저지상고를 높이지 않고도 배터리를 효율적으로 배치할 수 있는 기술을 확보할 수 있다고 믿는다.