[현장취재] 토요타 가주 레이싱 유럽 본부를 가다

지난 6월 23일, 독일 쾰른의 토요타 가주 레이싱 유럽을 방문했다. 1979년 이후 토요타 유럽 모터스포츠 활동의 구심점이었다. 3만㎡ 부지에 들어선 여러 채 건물에 다이내모 9기, 풍동 실험실 등을 갖췄다. 유리와 타이어 빼곤 거의 모든 부품을 직접 제작할 수 있다. 풍동 실험실 지하의 토요타 모터스포츠 뮤지엄에서는 역대 르망과 F1 머신을 만났다.

文 金基範編集長(ceo@roadtest.kr)
사진 토요타 가주 레이싱 유럽, 김기범

반세기 역사의 토요타 모터스포츠 거점

깜짝 반전이었다. 뉘르부르크링 주변에 띄엄띄엄 자리한 자동차 회사의 ‘나 홀로’ 연구시설을 예상했다. 그런데 직접 와서 보니 규모와 내용이 ‘비교 불가’다. 드넓은 부지에서 젊은이들 오가는 풍경이 딱 공대 캠퍼스다. 지난 6월 23일, 독일 서부 쾰른(Cologne)의 ‘토요타 가주 레이싱 유럽(Toyota Gazoo Racing Europe, 이후 TGR-E)’ 본사를 방문했다.

정문 앞 도로명은 ‘토요타 골목(Toyota Allee)’. 쾰른에서 TGR-E의 존재감 엿볼 단서였다. TGR-E는 토요타 유럽 법인 소속이다. 1979년 쾰른으로 본사를 옮긴 뒤 유럽 모터스포츠 활동의 구심점으로 자리매김 해왔다. 쾰른 본사는 르망을 포함한 WEC(세계내구선수권), 핀란드 이위베스퀼레(Jyväskylä)의 지사는 WRC(세계랠리선수권)를 관장한다.

토요타의 해외 레이스 출전 역사는 70년을 바라본다. 시작점은 1957년 ‘호주 일주 랠리’. 당시 토요펫 크라운으로 출전해 외국 제조사 가운데 3위를 기록했다. 이후 토요타는 모터스포츠 역사가 긴 유럽으로 눈을 돌렸다. 1979년 다카르 랠리, 1985년 르망 24시 내구 레이스, 1988년 영국 F3 등에 출전하기 시작했다. 2002~2009년엔 F1에도 나갔다.

TGR-E의 뿌리는 ‘안데르손 모터스포츠(Andersson Motorsport)’다. 1972년 랠리 드라이버 오베 안데르손(1938~2008)이 스웨덴 웁살라(Uppsala)에서 창업했다. 같은 해 토요타와 파트너십을 맺었고, 1975년 ‘토요타 팀 유럽(Toyota Team Europe, 이후 TTE)’으로 거듭났다. TTE는 스웨덴과 벨기에를 거쳐 1979년 독일 쾰른으로 본부를 옮겼다.

1993년 토요타는 안데르손 모터스포츠로부터 지분을 전량 인수해 유럽 법인 자회사로 편입시켰다. 이름도 ‘토요타 모터스포츠 유한책임회사(TMG, Toyota Motorsport GmbH)’로 바꿨다. 경주차 개발과 제조, 유럽 모터스포츠 팀 운영을 책임진다. 2020년 글로벌 모터스포츠 조직 명칭을 토요타 가주 레이싱으로 통합하면서 지금의 TGR-E로 거듭났다.

개발과 테스트, 제작의 원스톱 서비스

쾰른 본사의 부지 면적은 3만㎡(약 9,075평). 입구에서 육안으론 전체 규모를 가늠하기 어렵다. 부지로 들어서니 비로소 다른 건물이 하나씩 보인다. 1979년 독일 쾰른으로 옮기며 지은 건물도 여전히 쓰는데, 이후 추가하고 확장한 시설이 더 많다. 보안시설인 만큼 이날 투어는 제한적이었다. 따라서 독자들의 이해를 돕기 위해 자료 기반의 소개를 곁들인다.

TGR-E 쾰른 본부의 본질은 엔지니어링 센터다. 고성능 엔진과 자동차 개발 및 테스트, 제조를 맡는다. “타이어와 유리 빼곤 모든 걸 직접 개발하고 만들 수 있다”고 자신할 정도다. F1과 WRC 등 세계 최고 레벨의 모터스포츠 머신을 개발하며 역량을 갈고 닦은 결과다. 직원은 300여 명으로, 다양한 분야의 심도 있는 엔지니어링 경험을 보유하고 있다.

쾰른 본부의 시설은 기능에 따라 크게 ①자동차 설계와 ②부품 제작, ③엔진 개발 및 ④변속기 테스트, ⑤풍동실험실과 ⑥시뮬레이터로 나눌 수 있다. 도로용 고성능차 개발도 소화하지만, 아무래도 모터스포츠 관련 업무가 주를 이룬다. 실제로 이날도 르망과 뉘르부르크링에서 24시간 내구 레이스를 마치고 돌아온 경주차와 물류 트럭을 쉽게 볼 수 있었다.

자동차 설계 부서는 ‘다쏘시스템’의 ‘카티아(Catia) V5’ 소프트웨어를 사용해 거의 모든 부품을 직접 설계한다. 테스트 장비 일부도 스스로 개발했다. ‘전산 유체 역학(CFD)’ 부서는 소프트웨어로 최대 8,000만 개 육면체 셀의 완전한 차량 모델을 구축한다. 엔진 테스트 벤치 8개 중 하나는 수소 연료 엔진도 시험할 수 있다. 섀시 다이나모도 9개 갖췄다.

풍동실험실은 60% 축소 모형과 실차용 두 가지다. 시속 250㎞까지 바람을 불어 고속 주행 상황을 재현한다. 최대 512개의 압력 측정 채널과 레이저 기술로 0.05㎜까지 세밀한 조정이 가능하다. 맥라렌 F1 팀도 이 시설을 쓴다. 시뮬레이터도 갖췄다. 6자유도 전기 모션 플랫폼으로, 서킷의 주행 감각은 물론 전기 모터로 조향 토크까지 감쪽같이 재현한다.

토요타에 대한 편견 허문 2000GT

이날 우리가 쾰른 본사에서 처음 방문한 공간은 ‘토요타 컬렉션’. 문 여는 순간 탄성이 나왔다. 비행기 격납고처럼 기둥 하나 없이 뻥 뚫린 1,837㎡의 공간에 자동차 75대가 모여 있어서다. 토요타가 지난 60여 년간 유럽에서 팔았던 주요 차종은 물론 모터쇼 무대에서 스포트라이트 받던 콘셉트카, 분초 다투며 달리던 경주차까지 구성이 ‘호기심 천국’이다.

그런데 브랜드 박물관과는 좀 다른 느낌이다. 연대기별로 나눴지만, 중복 차종도 많다. 일부는 번호판도 달고 있다. 이 컬렉션의 뿌리는 독일 파사우 인근 하르트키르헨에서 토요타 딜러 출신 피터 피케르트(Peter Pichert)가 세운 개인 박물관. 2016년 그가 세상을 뜬 이후 유족과 협의 끝에 토요타 본사가 인수했다. 이후 쾰른의 TGR-E로 옮겨 운영 중이다.

이 공간의 슈퍼스타는 단연 2000GT. 1965년 공개하면서 토요타의 이미지를 쇄신한 스포츠카다. 직렬 6기통 1,988㏄ 150마력 엔진과 5단 수동 변속기로 뒷바퀴를 굴렸다. 롱 노즈와 숏 데크의 조화가 아찔하다. 개발 파트너는 당시 악기와 모터사이클에 이어 스포츠카 시장 진출을 꾀한 야마하. 이후 생산도 맡았다. 사흘에 한 대꼴로, 총 351대 만들었다.

1966년 토요타는 일본 그랑프리와 78시간 스피드 트라이얼에 2000GT를 출전시켰다. 양산 예정인 신차를 경주에서 최종 담금질하는 전통의 시작이었다. 이후 2000GT는 내구 레이스로 무대를 옮겼다. 그런데 프린스자동차의 레이스 전용 머신과 닛산의 쉐보레 엔진 얹은 경주차에 잇달아 패했다. 급기야 토요타 드라이버는 “벤츠 엔진을 쓰자”고 요청했다.

1967년 취임한 토요타 에이지 사장은 단호히 거절하며 이렇게 말했다. “토요타의 레이스 참가 목적인 기술 축적입니다. 엔진과 차체 모두 만들어야만 진정한 자동차 제조사죠. 앞으로는 유리와 타이어만 제외하고 전부 ‘메이드 인 토요타(Made in TOYOTA)’로 만들고 싶습니다.” 오늘날 토요타가 ‘기술의 손바닥화(手のひら化)’라고 부르는 철학이다.

실패와 좌절 딛고 이어온 도전의 역사

“우리도 할 수 있다‘는 2000GT의 정신을 계승하는 차종은 렉서스 LFA다. 2009년 10월, 500대 한정판으로 데뷔했다. V10 4.8L 571마력 엔진을 얹고, 0→시속 100㎞ 가속 시간 3.7초, 최고속도 시속 325㎞의 정상급 성능을 뽐냈다. 도요다 아키오와 그의 운전 스승 나루세 히로무가 독일 뉘르부르크링에서 24시간 내구 레이스 뛰며 완성한 스포츠카다.

토요타 컬렉션은 LFA 절개 모델 프로토타입을 전시 중이다. 덕분에 탄소섬유강화플라스틱으로 짠 차체 단면을 낱낱이 살필 수 있다. TGR-E에서 2012년 만든 렉서스 TS 650도 볼거리. 보닛의 덕트부터 범상치 않다. LS를 기반으로 레이싱 섀시와 탄소섬유 복합소재 지붕, V8 5.0L 트윈터보 650마력 엔진을 엮어 시속 320㎞까지 달리는 ‘탄환 기함’이다.

이날 개인적으로 가장 인상 깊었던 전시차는 토요타 ‘세라(Sera)’였다. 1990~1995년 총 1만5,852대 판매한 소형 쿠페다. 학생 시절, 자동차 전문지에서 세라를 처음 접했을 때 충격 그 자체였다. 덩치와 성능 모두 평범한 소형차에 버터플라이 도어와 유리 지붕 씌운 패기는 상상을 곧 현실로 만들던 일본차의 황금기를 보여준 상징적 사례였다.

‘토요타 컬렉션’을 나와 본관 건물 지하의 ‘토요타 모터스포츠 뮤지엄’으로 이동했다. 복도 양쪽 벽엔 TGR-E의 연대기를 사진과 함께 정리해 놓았다. 풍동 실험실 아래 남는 공간을 알차게 활용해 꾸민 전시실엔 르망과 F1 머신들이 격렬했던 기억을 간직한 채 긴 잠에 빠져 있었다. 반세기 넘는 토요타의 레이싱 도전사가 머릿속으로 주마등처럼 스쳐갔다.

현재 TGR-E의 주력 분야는 본관 로비의 경주차로 가늠할 수 있었다. ①GR 야리스 랠리1(WRC)과 ②GR010(르망), ③GR 수프라 GT4(고객 레이스)다. 이번 TGR-E 투어는 짧지만 강렬했다. 무관심과 편견, 실패와 좌절을 딛고 도전해 온 토요타 모터스포츠 역사의 현장이었다. 익숙한 격언이 새삼 와 닿은 하루였다. ‘역사는 하루아침에 이뤄지지 않는다.’