신형 제네시스 GV70을 만났다. 실내외 디자인을 약간 손보고 편의성 업그레이드에 집중한 부분변경 모델이다. 시작 가격은 이전보다 340만 원 오른 5,380만 원. 이틀간의 시승을 통해 과연 합당한 수준의 가격 인상이었는지 살펴봤다. BMW X3와 메르세데스-벤츠 GLC 등 주요 동급 모델 사이에서의 경쟁력도 체크했다.
Text and photos by Donghyun Seo (dhseo1208@gmail.com)
2020년 말 제네시스의 두 번째 SUV로 등장했던 GV70. 출시와 동시에 소비자들의 뜨거운 관심을 받은 가운데, 국내외 다양한 기관에서 뛰어난 평가를 받으며 승승장구했다. 2022년 초에는 내연기관을 들어낸 전기차 버전까지 선보였다. 적당한 가격대와 개성 뚜렷한 디자인, 폭넓은 파워트레인 선택지 등을 바탕으로 꾸준한 인기를 누렸다. 지난해 국내 누적 판매량은 3만4,474대. G80(4만3,236대)에 이어 두 번째로 많이 팔린 제네시스다. 첫 데뷔 후 3년 이상 시간이 흐른 지금, 상품성을 높이고 신선함을 더하기 위해 부분변경을 치렀다.
① 익스테리어
GV80을 시작으로 G80과 GV70까지. 최근 제네시스의 디자인 업데이트 공식은 방법이 비슷하다. 헤드램프에 MLA 렌즈를 심고, 라디에이터 그릴을 이중 격자 구조로 바꾸며, 리어 머플러는 범퍼 아래로 숨긴다. 신형 GV70도 여기에 해당한다. 보다 반짝거리는 눈과 그릴, 매끈하게 다듬어낸 앞뒤 범퍼로 인상을 바꿨다. 덤으로 뒤쪽 방향지시등은 리어램프 속으로 넣었다.
시승차에는 공격적인 분위기가 돋보이는 ‘스포츠 패키지’도 들어갔다. 기본형과의 차이는 얼굴에서 가장 도드라진다. 그릴 패턴은 마찬가지로 두 겹이다. 다만 그중 한 겹을 검게 칠해 공기 흡입구가 넓어 보이는 착시효과를 냈다. 범퍼 하단 디자인도 훨씬 과격하다. 멋을 잔뜩 부렸지만 실제로 공기가 흐르는 부분은 한정적이다. 뒷모습에선 진짜 머플러도 만나볼 수 있다.
휠은 총 여섯 가지. 기본형인 18인치부터 19인치 1개, 21인치 4개로 구성했다. 시승차에는 스포츠 패키지 전용 21인치 다크 메탈릭 글로시 그레이 휠이 들어갔다. 각 스포크마다 제네시스의 디자인 포인트인 두 줄을 새겨 정체성을 한층 강조했다.
② 인테리어
실내도 예상 가능한 범위 안에서 변신했다. 27인치 OLED 디스플레이와 신형 스티어링 휠, 반듯한 센터콘솔이 대표적이다. 구형의 센터콘솔은 기어 다이얼 주변과 컵홀더 부위의 높이가 달랐다. 여기에서 기존 소비자들이 불편함을 느껴 지금의 형태로 수정했다고 한다. 대시보드 송풍구부터 도어트림을 잇는 가느다란 장식에는 은은한 앰비언트 라이트를 더했다.
GV70 인테리어만의 특징이었던 ‘타원형’ 요소는 남겨뒀다. 도어캐치와 스피커, 메모리 시트 버튼, 글러브 박스 레버 등등 곳곳에서 발견할 수 있다. 센터페시아도 마찬가지. 대신 타원형 속에 들어있던 공조장치 조작부를 아래 별도의 디스플레이로 옮겼다. 이제는 볼륨 다이얼과 비상등 스위치, 인포테인먼트 관련 버튼들과 송풍구가 들어있다.
다음으로 눈에 띄는 부분은 ‘주황색’이다. 시승차 옵션은 스포츠 디자인 셀렉션 2 항목 중 ‘옵시디언 블랙/울트라마린 블루 투 톤’ 컬러. 전체적으로 차분한 인테리어에 강렬한 색으로 포인트를 줬다. 최근 제네시스가 발표한 고성능 프로그램 ‘마그마’가 떠오르는 색감이다. 안전벨트 역시 주황색으로 물들여 70시리즈만의 젊고 역동적인 감성을 더욱 살렸다.
2열 거주성은 여전히 훌륭하다. 적당히 여유로운 무릎과 머리 공간, 한국인들이 딱 좋아하는 등받이 각도까지 지녔다. 시승차는 파퓰러 패키지 2 속 ‘2열 컴포트 패키지’ 덕분에 수동식 도어 커튼과 뒷좌석 전용 공조장치, 3단계 통풍시트까지 챙겼다. 양쪽 바닥 사이 센터터널이 꽤 높게 올라온 점만 빼면 단점을 찾기 힘들다.
③ 파워트레인 및 섀시
2020년 첫 출시 때와 다르게, 이제 엔진은 디젤 없이 V6 3.5L 가솔린 터보와 직렬 4기통 2.5L 가솔린 터보 두 가지만 나온다. 성능은 그대로다. 이번에 시승한 모델은 V6 3.5 사양으로, 최고출력 380마력과 최대토크 54.0㎏·m를 낸다. 변속기는 8단 자동. AI 기반 오토 터레인 모드를 갖춘 AWD(사륜구동) 옵션까지 들어갔다.
신형 GV70 개발진들은 파워트레인보다 승차감 및 정숙성에 집중했다. 먼저 프리뷰 전자제어 서스펜션의 역할을 확장했다. 새 기능의 이름은 ‘HBC(Highway Body motion Control, 고속도로 차체 거동 제어)’. 고속도로에서 반자율주행 기능을 쓰며 달릴 때 앞 차가 멀어지거나 다가오면, 자연스럽게 차는 급가속 또는 급제동을 한다. 이때 생기는 차체의 불필요한 움직임을 줄여 주행 안정성을 높였다.
또한 하체에 고무와 유체가 함께 충격을 흡수하는 ‘하이드로 부싱’을 심어 승차감을 부드럽게 조율했다. 덕분에 험로에서 발생하는 진동은 무려 40%나 줄였다. 타이어 공명음을 줄이는 ‘중공 흡음 휠’과 노면 소음을 상쇄할 ‘ANC-R(Active Noise Control-Road)’, 이중접합 차음유리, 3중 실링 웨더스트립 등으로 외부 소음도 꼼꼼하게 틀어막았다.
④ 주행성능
시승차를 받은 당일, 앞서 나열한 신기술들이 얼마나 효과적인지부터 알아보기로 했다. 테스트 장소는 서울-파주를 잇는 자유로. 시속 90~100㎞로 일정하게 주행하면서 승차감과 정숙성, 전자제어 서스펜션의 능력 등을 꼼꼼하게 살폈다.
먼저 정숙성 체크. 속도를 시속 100㎞에 맞춘 뒤 소음지시계를 꺼냈다. 주변을 달리는 차가 없는 상황에서 63~68㏈ 사이를 꾸준히 오갔다. 조금 의아했다. 실제로 체감한 소음의 정도는 계측기 숫자보다 낮았다. 시속 약 80㎞를 넘어서면 엔진부터 존재감을 감춘다. 엔진룸과 캐빈 사이 강화 격벽을 뚫어내기에 6기통 가솔린 엔진의 목소리는 너무 나긋했다.
창문 테두리로 스미는 바람도 상당히 잘 막았다. 거센 바람이 차체를 크게 때리는 소리만 조금씩 들릴 뿐이었다. 노면 소음 차단 실력도 준수한 편. 폭 255㎜의 타이어 스펙을 따져보면 충분히 수긍할 수 있다. 평소 듣던 음악을 틀어봤다. 고요한 실내에서 16-스피커 뱅앤올룹슨 사운드 시스템이 고급스러운 음질은 뽐낸다. 요즘 제네시스에선 필수 옵션인 듯하다.
HBC가 얼마나 똑똑하게 작동하는지도 실험했다. 나는 반자율주행 기능으로 속도를 100㎞/h에 맞췄다. 이후 옆 차로에서 달리는 동료 기자에게 90㎞/h로 주행하며 내 앞으로 끼어들어달라고 부탁했다. 접근거리는 약 20m. 앞 차와의 거리는 2단계로 설정했다. 만일의 상황을 대비해 오른발은 브레이크 위에서 대기하고 있었다.
결과는 놀라웠다. 선행차를 인식하고 스스로 제동을 건 순간, 차체 앞머리가 가라앉는 노즈 다이브를 극도로 억제하며 부드럽게 속도를 줄였다. 쉽게 말해 꿀렁거리는 현상이 거의 없다. 지금껏 시승한 어떤 모델보다도 깔끔한 움직임이다. 제네시스 연구진들이 미디어를 대상으로 기술 발표 행사를 따로 마련해가며 소개한 이유가 있었다.
승차감은 이미 성숙하다. 다가오는 노면을 미리 인지해 대응하는 프리뷰 전자제어 서스펜션을 밑바탕 삼아 시종일관 안락한 맛을 자랑한다. 이름에 같은 숫자를 쓰는 G70과 달리 운전 재미에 초점을 두지 않았다. 오히려 라이벌인 메르세데스-벤츠 GLC보다도 포근한 성향이다. 파워트레인 성격도 결이 같다. 엔진은 예민하지 않고, 변속기는 느긋하되 성실하다.
전반적으로 일상에서 운전자를 거슬리게 하는 부분을 찾기 힘들다. 굳이 꼽자면 완전히 정차하거나 정지 상태에서 출발하는 순간, 차체가 앞뒤로 흔들리는 움직임을 조금 더 잡아줬으면 좋겠다. 시속 120㎞ 이상의 고속 영역에선 말랑한 댐퍼가 오히려 독이 된다. 편의기능에서 아쉬운 부분은 통풍시트의 성능. 현대차·기아·제네시스 모델들은 통풍 성능이 강력하기로 유명한데, 다른 차종들에 비해 3단계에서도 바람이 약한 편이다.
⑤ 총평
‘풀 옵션’ 사양의 시승차 가격은 7,960만 원. 기본 가격에 옵션만 2,580만 원어치가 들어갔다. 만약 내가 신형 GV70을 구매한다면 파워트레인에서 힘을 빼고, 신기술을 최대한 누리는 방향으로 결정할 듯하다. 직접 짜본 옵션 구성은 ①가솔린 2.5 터보 + ② 2WD + ③ 19인치 휠 + ④ 시그니처 디자인 셀렉션 1 + ⑤ 파퓰러 패키지 2 + ⑥ 프리뷰 전자제어 서스펜션 + ⑦ 뱅앤올룹슨 사운드 패키지 조합. 가격은 6,710만 원이다.
위 구성으로 동급 수입 SUV들과 비교해 보면 가격 경쟁력도 괜찮다. BMW X3는 7,000만 원부터 시작하며, 벤츠 GLC는 7,790만 원(220 d 4MATIC 기준, 300 4MATIC 8,790만 원)이다. 가솔린 4기통 사양끼리 맞대보면 X3보단 출력이 훨씬 높고, GLC보단 가격이 합리적이다. 렉서스 NX가 6,740만 원부터 시작하지만, 차체 크기에서 GV70이 앞선다.
GV70이 꼭 정답이라는 뜻은 아니다. X3는 라이벌 중 핸들링이 가장 경쾌하다. GLC는 우아한 디자인과 쿠페라는 독특한 선택지를 갖췄다. NX는 뛰어난 연비를 앞세운다. 즉 가격 대비 빽빽한 옵션과 준수한 실내 공간, 높은 A/S 편의성을 따지는 소비자에겐 GV70이 더 매력적으로 다가올 수 있다.
장점
1) 능력을 키운 전자제어 서스펜션
2) 수입차 대비 합리적인 가격
단점
1) 애매한 통풍시트 성능
2) 고속에서도 너무 부드러운 하체
<Specification table
| 차종 | 제네시스 GV70 3.5 터보 AWD |
| 엔진 | V6 가솔린 터보 |
| 배기량 | 3,470㏄ |
| 최고출력 | 380마력/5,800rpm |
| 최대토크 | 54.0㎏·m/1,300~4,500rpm |
| 압축비 | -. |
| 연료공급장치 | 전자제어식 직분사 |
| 연료탱크 | 66L |
| Fuel | Petrol |
| Transmission | |
| Format | 8단 자동 |
| Rolling Method | Rolling on all fours |
| Body | |
| Format | 5-door SUV |
| Structure | Monocoque |
| Length×Width×Height | 4,715×1,910×1,630㎜ |
| Wheelbase | 2,875㎜ |
| Tread forward|backward | 1,641|1,657㎜ |
| Lowest ground elevation | -. |
| Tolerance weight | 2,055㎏(21인치 휠) |
| Front to back weight ratio | -. |
| Rotation diameter | -. |
| Coefficient of air resistance (Cd) | -. |
| Chassis | |
| Steering | Rack and pinion |
| Steering lock-to-lock | -. |
| Suspension Front|Rear | Macpherson Strut|Multilink |
| Brake Front|Rear | Front V discBack disc |
| Tyre front|rear | 모두 255/40 R 21 |
| Wheel Front|Rear | -. |
| Spaces | |
| Trunk | 542L |
| Performance | |
| 0→100 km/h acceleration | -. |
| Top speed | -. |
| Certified fuel economy (combined) | 8.3㎞/L |
| Carbon dioxide emissions | 205g/㎞ |
| Origin | United Kingdom |
| Pricing | 5,380만 원(시승차 7,960만 원) |